Альманах КРУПНЫЙ ПЛАН ВРЕМЕНИ

Основными составляющими моего детского пони-мания категории “счастье” были солнечное летнее утро, изумрудные холмы, наполовину закрывающие горизонт, чистая гладь водохранилища и такое же голубое небо, в котором яркими зелеными точками мелькали гудящие самолеты. Этот звук, надсадный и энергичный, то пропадал, то набирал силу – в зависимости от того, какую технику пилотажа выполняли маленькие юркие машины. Очень часто на смену похожим на стрижей самолетикам появлялись степенные вертолеты. Они проходили на одной высоте – довольно низкой, патру-лируя сосновые леса, которыми так богаты симферо-польские окраины. И каждый раз, когда появлялись в небе темно-зеленые гудящие “шмели”, нам, внукам и внучкам наших отвоевавших, но еще тогда молодых дедов, становилось на душе спокойно: “Сегодня еще один мирный день. Как хорошо!”. Мы, дети, бежали вслед за вертолетом, кричали ему что-то свое, но сказочное существо деловито продолжало свой путь и быстро исчезало за гребнем холма.

Говорят, что ничего нельзя желать очень сильно, потому что такое желание обязательно сбудется. Но я тогда этого не знала и, задрав голову в бирюзовое небо, следила за самолетами и вертолетами. И мне страстно хотелось узнать, а кто же сидит внутри? Неужели в этой маленькой крошечной птице может поместиться такой большой человек? И как железная птица может летать, если крыльями не машет? Тогда для меня все это было настоящим волшебством.

Прошли десятки лет, и судьба совершенно непред-сказуемо направила меня на аэродром “Заводское”, где я должна была встретиться с экипажем вертолета МИ-8 как корреспондент газеты “Литературный Крым”.

Было начало декабря. Ударил жестокий для Крыма мороз, город засыпало снегом, и я представляла себе “Заводское” лежащим где-то за окраинами, в степях, в сугробах. Но все оказалось не так. Приземистое здание летного отряда выглядело праздничным: дорожки расчищены, вдоль застыли часовыми ели и деревья, укрытые сверкающими белыми манто.

Внутри – чисто, тепло, уютно. Все время много людей, на ходу решаются всевозможные проблемы, кто-то только пришел, кто-то куда-то спешит.

Меня встретил заместитель командира летного отряда Александр Иванович Гетьман, провел к себе в кабинет и пригласил экипаж вертолета МИ-8, недавно вернувшийся из Косово. Я попыталась придать своему лицу серьезное выражение, но в кабинет уже входили смущенно улыбающиеся летчики — красивые, в форме, — и, словно школьники, напряженно уселись передо мной по другую сторону стола.

Если бы у них была возможность сбежать, они сбежали бы куда угодно – на буровые, в Тюмень, обрат-но в Косово.

Предстоящий разговор был для них в тягость.

Но так всегда и бывает: кто-то пишет стихи и статьи, а кто-то уверенно поднимает в воздух многотон-ный вертолет. И для каждого это обыденное дело. Ребята смотрят на меня с недоверием:

“Ну, о чем тут писать? Ничего особенного мы не делаем…”.

А я изо всех сил пытаюсь казаться уверенной в себе, хотя совершенно не представляю, с чего можно начать разговор. Моя детская мечта осуществилась: вот они, летчики, можно с ними разговаривать, шутить, здо-роваться за руку…

Но говорить? И я, чтобы не “потерять лицо”, начинаю с имен и фамилий, как и положено бывшей учительнице…

Но прежде – маленькое отступление.

О “Заводском” читателю лучше всего расскажет книга “Универсал-Авиа: из XX в XXI век (Симферополь: Литературный фонд Крыма, 2002)”. Это красочно оформленная книга о предприятии с шестидеся-тилетней историей, которая совпала с историей некогда великой страны – СССР. В книге собраны уникальные по своей ценности фотографии и материалы о людях, умеющих летать. Работа летного отряда “Заводское” на миссию ООН началась, в сущности, с Африки. Сначала, правда, была Либерия, потому уже Западная Сахара, экзотичная и полная опасностей Сьерра-Леоне.

В октябре 2001 года, выполняя свою очередную миссию в довольно спокойной по сравнению с другими регионами Абхазии, был сбит в горах вертолет Алексан-дра Белогривова. С командиром экипажа, кроме пяти человек ооновских наблюдателей погибли еще два члена экипажа: второй пилот Андрей Шергин и борт-инженер Геннадий Полежай. Вечная им всем память!

С марта 2001 года – миссия в Конго, полная не-предвиденных случайностей работа в Сомали, Македо-нии, Косово. Сухие слова, сухие цифры. А что стоит за ними? Чем живет экипаж вертолета МИ-8? Как работа влияет на человека, на его характер? А, может, наоборот: все зависит от характера?

Итак, передо мной — командир воздушного судна Александр Иоанович Михалаке, второй пилот Валерий Вениаминович Какаев и бортинженер Леонид Федоро-вич Сулима. Леонид все время улыбается, шутит, гово-рит, что из него плохой рассказчик, и он не знает, о чем можно тут вообще говорить. Валерий тоже улыбается. Пожалуй, увереннее всех себя чувствует Александр, командир. И, как это всегда и бывает, очень скоро завя-зывается непринужденный разговор, и все трое говорят о том, что им близко.

А я, человек совершенно земной, вдруг начинаю понимать, что небо, как и горы, не отпускает тех, кто хоть однажды увидел под собой плотную вату облаков, кубики полей, миниатюрные города и деревеньки, блестящие на солнце излучины рек…

В составе различных экипажей Александр Михала-ке, Леонид Сулима и Валерий Какаев работали по линии миссии ООН в самых различных уголках земного шара – там, где “горячо”.

Но вместе их всех свела последняя командировка – Косово. О ней и заходит разговор.

Александр Иоанович Михалаке – командир экипа-жа. Летное училище в г. Красный Кут Саратовской области в 1976 году. С 1977 года – “Заводское”, рабо-та на АН-2, был командиром эскадрильи.

Потом Киевский институт инженеров гражда-нской авиации, закончил в 1988 году, стал вторым пилотом. На МИ-8 – с 1988 года, переучивался в Омс-ком летно-техническом училище. Потом была рабо-та по обслуживанию буровых вышек Черноморнефте-газпрома. Работы было много. Возили запчасти для завода “Фотон”, летали в Казань, Подмосковье, Новго-род, в другие города бывшего СССР. 1993-94 – Сомали. Потом Македония, Испания (тушение пожаров), Запад-ная Сахара, Сьерра-Леоне, Грузия (патрулирование чеченской границы по линии ОБСЕ), Конго, Косово. С 1990 года – командир экипажа. С 1989 по 1992 работал на Севере, в Тюмени.

Миссия ООН в Косово началась в 2000 году и про-должается по сей день.

Косово – чудесная страна с мягким климатом и великолепной природой.

Трудно поверить, что конфликт нарушил спокой-ствие этой земли, но основная работа экипажа была связана с патрулированием границ с Албанией и Маке-донией. В Косово ребята жили в столице Приштина, летали на патрулирование из аэропорта Слатина.

Их соседями были журналисты, по-сербски: “нови-нарии”. “Новинарии” обязаны были присутствовать каж-дый раз, когда представители Кофи Анана вылетали в места, где происходили конфликты между сербами и ал-банцами (в эту субботу, 14 декабря 2002 года, в Приш-тине произошел террористический акт, от взрыва пост-радали 28 человек).

Конечно, о Косово нужно говорить особо. Когда я спросила экипаж, что удивило в Косово больше всего, они ответили, что самым странным для них оказалось противостояние между сербами и албанцами, между православными и мусульманами. У меня в руках книга “Распятое Косово”, подаренная Леониду патриархом отцом Артемием с дарственной надписью.

Она написана на сербском языке, я плохо понимаю, о чем идет речь, но фотографии говорят сами за себя: 50 % православных храмов и святынь уничтожены всего за несколько лет, а их было очень много по всему Косово.

Единственный православный монастырь, действую-щий в Косово — Грачаница, куда экипаж возил Отца Артемия. На страницах книги — страшные фотографии: разрушенные, взорванные, оскверненные храмы XIV-XV веков, прикрытые грязным тряпьем трупы сербов, пере-черкнутый богохульной надписью лик Богородицы. Установленные в стенах часовен не взорвавшиеся ми-ны, сожженные алтари и иконостасы, раздавленные гру-быми сапогами старинные православные иконы.

Господи! Кому это нужно было?

Летчики говорят о том, что и сейчас поля вокруг сербских деревень заминированы, могут стрелять снайпера.

Сербы — вежливые, радушные, гостеприимные лю-ди — живут очень замкнуто, стараются не покидать пре-делы деревни. Леонид вспоминает о сербе Драгане, с которым очень был дружен и перезванивается до сих пор. Вообще, когда уезжали из Косово, жители деревни дарили им сувениры, подарки, иконы, просили не забывать.

Мы рассуждаем о православной вере.

“Без веры нельзя”, — это слова Леонида.

И думается: а были ли действительно верующими те, кто осквернял храмы и убивал людей, ведь любая вера в основе своей содержит все те же десять запове-дей? Нет, вандализм несовместим с верой, поскольку истинное общение с Богом ли, с Аллахом — предпола-гает уважение к чужим святыням.

Откладываю книгу в сторону.

Страшно.

Снова говорим о работе летчиков в Косово.

Я никогда не видела вертолет воочию, только высо-ко в небе, и потому меня интересует, прежде всего, МИ-8, его основные характеристики и возможности.

Я задаю вопрос о том, нравится ли летчикам верто-лет МИ-8? Валерий говорит, что смело можно оценить МИ-8 на 15 баллов по десятибалльной шкале. Меня поражает уверенность летчиков в своей машине и любовь к ней.

Вообще, ребята считают, что техника бывшего СССР вне конкуренции.

МИ-8 уже десятки лет проявляет себя в таких сложных погодных условиях, где вряд ли справились бы вертолеты других модификаций.

Сейчас уже трудно вспомнить, кто и что сказал дословно, но, когда речь заходит о машине, ребята говорят наперебой. Я с удивлением узнаю, что, оказыва-ется, вертолет в эксплуатации намного сложнее, чем самолет, и количество часов в воздухе для пенсионных и прочих выслуг значительно (почти в два раза) ниже, чем у пилотов самолета.

— Я сначала летал на самолете АН-2, с 1985 года, — говорит Валерий. — Работа по опылению полей была и сложной, и интересной. Наши АН-2 эксплуатируются более 40 лет. Это отличная техника, хотя уровень оснащения самолета довольно низок.

Летом в кабине очень жарко, работать тяжело, нужно концентрировать все внимание, чтобы не допустить ошибок. Постоянные химические запахи. Наши ребята давно заметили (в шутку, конечно), что после работы по опылению полей из квартир пилотов дружно уходят тараканы. Сами пилоты не замечают запахов химических удобрений и ядохимикатов, привы-кают к ним.

АН-2 – это закалка духа.

Наши летчики вообще считают, что, не освоив АН-2, бесполезно садиться на вертолет.

АН-2 — очень серьезная машина.

Непогибаемый, не стареющий и непотопляемый самолет. “Заводское” гордится этими самолетами. В управлении они требуют внимания, но многое прощают начинающим пилотам.

Александр, командир экипажа, поддерживает разго-вор и говорит, что и сейчас, если надо, он сразу переся-дет на АН-2 и будет работать на нем. Он очень уважи-тельно относится к этой маленькой юркой машине и считает ее основным воспитательным моментом в рабо-те летчика, тестом на психологическую выносливость.

Валерий Вениаминович Какаев. 1985 год – Бугурусланское летное училище. “Заводское”, работа на АН-2. 1991 – Омское летное училище, МИ-8, стал вторым пилотом. 1992 – Север, Тюмень, Ноябрьск. Снова “Заводское”: экскурсионная работа, командиров-ки в Черноморское, , по Крыму, С 2001 года – командир судна. Командировки в Косово, Македонию, Западную Сахару, Испанию.

— Я считаю, что вертолет очень сильно повышает самооценку пилота, — говорит Леонид. Он рассказывает, как строил город Ноябрьск в Тюменской области, пока-зывает фотографии. Меня поражает бесконечность пространств, через которые в то время, кроме верто-лета, не могла пройти ни одна наземная техника.

Я спрашиваю о риске, о страхе.

Леонид отвечает, что фактор риска, конечно, при-сутствует, но к нему быстро привыкаешь.

Леонид Федорович Сулима. Выборгское летное училище в 1974 году. Уже с февраля 1974 года рабо-тал в аэропорту “Заводское”, 6 лет был авиатехни-ком. 1978-79 – летное училище в г. Кременчуг. 1977 г. – работал в Болгарии на сельхозработах по опылению полей. С 1979 года пересел на МИ-8. С 1980 до 1993 года — Север (Ноябрьск, Надым, Уренгой – обслужива-ние нефтепроводов, буровых, перевозка грузов). Были полеты в Харьков, Полтаву по разведке месторож-дений нефти и газа (помогали разрабатывать первое на Украине Шебелинское месторождение). С 1986 по 1988 – Чернобыль. Тушение пожаров, радиационные замеры, патрулирование территории, перевозка людей и грузов. В 1991 году три раза летал в Китай (Китай закупал вертолеты по авиаэкспорту). Хайлар, Пекин, Северный Китай. 1993 – Сомали. Потом Македония, Сахара, Абхазия. В Косово был три раза.

ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ